Gedenktafeln in Berlin Detail

STREIT UM DEN
BRÜCKENBAU
Mit der wirtschaftlichen Entwicklung Berlins im 19. Jahrhundert wuchsen Bevölke-
rung und Verkehrsaufkommen rasant. Immer mehr Menschen und Güter wurden
von privaten Eisenbahngesellschaften befördert. Prägend waren die Bahnstrecken:
Seit 1840 verlief im Süden Berlins die Stammbahn der Berlin-Potsdam-Magdeburger
Eisenbahn mit dem Potsdamer Bahnhof, 1841 kam die Stammstrecke der Berlin-
Anhaltischen Eisenbahn-Gesellschaft mit dem Anhalter Bahnhof hinzu. Die Strecke
der Berlin-Dresdener Eisenbahn eröffnete im Jahr 1875 mit dem eher kleinen
Dresdener Bahnhof, der als einziger südlich des Landwehrkanals lag. Schnell
dehnten sich die Gleisanlagen der drei Eisenbahngesellschaften rund um die
heutigen Yorckbrücken aus. Sie kollidierten mit dem geplanten „Generalszug“,
der die ebenerdigen Nord-Süd-Gleisanlagen gekreuzt hätte. Diese Überlegungen
waren für die Bahngesellschaften mit hohen Investitionen für eine Geländeauf-
schüttung und Brückenbauten verbunden gewesen. Nach jahrelangen Diskussionen
einigte man sich auf den Kompromiss, die Gleise an einem Geländeanstieg 400 Meter
weiter südlich zu queren. Daraus resultiert die bis heute deutlich erkennbare
Südverschwenkung der Yorckstraße. Die Eisenbahngesellschaften sagten zu, die
Straße kreuzungsfrei zu queren und bauten den Anhalter Bahnhof auf einem eigens
aufgeschüttetem Plateau.

DISPUTED BRIDGE BUILDING
As Berlin’s economy developed in the 19th century, the population and traffic grew
rapidly. The private railway companies were transporting ever more people and goods.
The railway lines had a significant impact on the city: from 1840 onwards, the main line
of the Berlin-Potsdam-Magdeburger Eisenbahn ran southbound from Potsdamer
Bahnhof. In 1841, it was joined by the Berlin-Anhaltische Eisenbahn-Gesellschaft with ist
Anhalter Bahnhof. The Dresdener railway line opened in 1875 with the smaller Dresdener
Bahnhof, which was the only station south of the Landwehrkanal. The tracks of all three
railway companies quickly expanded around today’s Yorckbrücken. They conflicted with
the “Generalszug” master plan that would have had to cross over the ground-level
north-south railway tracks. The master plan would have forced the railway companies
to invest heavily in land-filling and bridge-building measures. After years of discussion,
a compromise was reached whereby the railway tracks were crossed 400 metres further
south at a slope in the terrain. The result is the southern deviation of Yorckstrasse that
is still visible today. The railway companies agreed to cross over the street without any
junctions and built Anhalter Bahnhof on a specially landscaped plateau.

(Bildunterschriften in deutscher und englischer Sprache:)

Blick in die Halle des Anhalter Bahnhofs 1880
Anhalter Bahnhof station hall, 1880

Die Hauptfassade des Anhalter Bahnhofs
zum Askanischen Platz 1881
Main façade of Anhalter Bahnhof facing
Askanischer Platz, 1881

Ansicht des Potsdamer Bahnhofs
der Berlin-Potsdamer-Eisenbahn
View of Potsdamer Bahnhof, used by the
Berlin-Potsdamer-Eisenbahn (train line)

Erweiterung und Umgestaltung des Anhalter
Bahnhofs, Schinkelwettbewerb 1908
Extension and conversion of Anhalter Bahnhof,
Schinkel-Competition, 1908