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STREIT UM DEN

BRÜCKENBAU

Mit der wirtschaftlichen Entwicklung Berlins im 19. Jahrhundert wuchsen Bevölke-

rung und Verkehrsaufkommen rasant. Immer mehr Menschen und Güter wurden

von privaten Eisenbahngesellschaften befördert. Prägend waren die Bahnstrecken:

Seit 1840 verlief im Süden Berlins die Stammbahn der Berlin-Potsdam-Magdeburger

Eisenbahn mit dem Potsdamer Bahnhof, 1841 kam die Stammstrecke der Berlin-

Anhaltischen Eisenbahn-Gesellschaft mit dem Anhalter Bahnhof hinzu. Die Strecke

der Berlin-Dresdener Eisenbahn eröffnete im Jahr 1875 mit dem eher kleinen

Dresdener Bahnhof, der als einziger südlich des Landwehrkanals lag. Schnell

dehnten sich die Gleisanlagen der drei Eisenbahngesellschaften rund um die

heutigen Yorckbrücken aus. Sie kollidierten mit dem geplanten „Generalszug“,

der die ebenerdigen Nord-Süd-Gleisanlagen gekreuzt hätte. Diese Überlegungen

waren für die Bahngesellschaften mit hohen Investitionen für eine Geländeauf-

schüttung und Brückenbauten verbunden gewesen. Nach jahrelangen Diskussionen

einigte man sich auf den Kompromiss, die Gleise an einem Geländeanstieg 400 Meter

weiter südlich zu queren. Daraus resultiert die bis heute deutlich erkennbare

Südverschwenkung der Yorckstraße. Die Eisenbahngesellschaften sagten zu, die

Straße kreuzungsfrei zu queren und bauten den Anhalter Bahnhof auf einem eigens

aufgeschüttetem Plateau.

 

DISPUTED BRIDGE BUILDING

As Berlin’s economy developed in the 19th century, the population and traffic grew

rapidly. The private railway companies were transporting ever more people and goods.

The railway lines had a significant impact on the city: from 1840 onwards, the main line

of the Berlin-Potsdam-Magdeburger Eisenbahn ran southbound from Potsdamer

Bahnhof. In 1841, it was joined by the Berlin-Anhaltische Eisenbahn-Gesellschaft with ist

Anhalter Bahnhof. The Dresdener railway line opened in 1875 with the smaller Dresdener

Bahnhof, which was the only station south of the Landwehrkanal. The tracks of all three

railway companies quickly expanded around today’s Yorckbrücken. They conflicted with

the “Generalszug” master plan that would have had to cross over the ground-level

north-south railway tracks. The master plan would have forced the railway companies

to invest heavily in land-filling and bridge-building measures. After years of discussion,

a compromise was reached whereby the railway tracks were crossed 400 metres further

south at a slope in the terrain. The result is the southern deviation of Yorckstrasse that

is still visible today. The railway companies agreed to cross over the street without any

junctions and built Anhalter Bahnhof on a specially landscaped plateau.

 

(Bildunterschriften in deutscher und englischer Sprache:)

 

Blick in die Halle des Anhalter Bahnhofs 1880

Anhalter Bahnhof station hall, 1880

 

Die Hauptfassade des Anhalter Bahnhofs

zum Askanischen Platz 1881

Main façade of Anhalter Bahnhof facing

Askanischer Platz, 1881

 

Ansicht des Potsdamer Bahnhofs

der Berlin-Potsdamer-Eisenbahn

View of Potsdamer Bahnhof, used by the

Berlin-Potsdamer-Eisenbahn (train line)

 

Erweiterung und Umgestaltung des Anhalter

Bahnhofs, Schinkelwettbewerb 1908

Extension and conversion of Anhalter Bahnhof,

Schinkel-Competition, 1908